【F1】パワーユニット規則の変更は「ホンダにとっていい方向に働く」 浅木泰昭が思い描く未来のストーリーとは......

元ホンダ・浅木泰昭 連載
「F1解説・アサキの視点」第12回 前編

　F1のパワーユニット（PU）に関するレギュレーションが揺れている。2026年から導入された新しいPUのレギュレーションでは、エンジンと電動モーターの出力比率が50対50に設定されたが、ドライバーからは「全開で攻められない」などと不満の声が噴出。

　そこで、国際自動車連盟（FIA）と各PUメーカーは2027年から２年かけて段階的にエンジン出力を引き上げ、電動モーターの出力を引き下げることで基本合意した。

　また、FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は昨年、次のレギュレーションで自然吸気（NA）のV10エンジンの復活を提案するが、これには多くのメーカーが反対を表明。NA回帰論は沈静したかに見えたが、今年に入ってスライエム会長は再びNAのV8エンジンの復活に強い意欲を示す。

　はたしてF1のレギュレーションはどこに向かおうとしているのか？　元ホンダ技術者でF1解説者の浅木泰昭氏に話を聞いた。

PUのレギュレーションについて見解を語った元ホンダ技術者の浅木泰昭氏 photo by Ryo Higuchiこの記事に関連する写真を見る

【レギュレーション変更の影響は？】

　今季導入したPUのレギュレーションでは電動モーターと内燃機関（エンジン）の出力配分が50対50になっていますが、2027年からエンジンの出力比率を段階的に引き上げ、電動モーターの出力を削減。電動への依存度を下げ、エンジンとモーターの出力比率を2027年シーズンに58対42、2028年シーズンには60対40変更すると発表しています。

　これが実現すれば、ドライバーがエネルギーマネジメントをする時間が減り、より直感的なドライビングができるようになるといいます。

「予選で全開走行ができない」「レースでもストレートや高速コーナーの手前でアクセルを戻して充電しなければならない......」などのコメントを聞くと、現行のレギュレーションでのレースはドライバーにとってあまり楽しくないのかもしれません。

　ただ、私たち技術者は勝敗に関係ないレギュレーションに関してはノンポリシー、こだわりがない。レギュレーションの枠内で自分たちの手がけたPUが最高なパフォーマンスを引き出せるようにするだけです。

　おそらく大半の技術者はそうだと思います。エンジニアが何か言うのは、ルールを決めたり変えたりする際に、自分たちが少しでも有利になるように「こっちのほうがいい」と意見を述べるぐらいですね。

　どんなレギュレーションにすればレースが面白くなって、お客さんが楽しめ、興行的にもうまくいくのかを考えるのは技術者ではありませんが、レギュレーションを変更することで興行として面白くなるのであれば、やってみればいいんじゃないか、というのが私の考えです。

　FIA、全チームの代表、PUメーカーなどによって合意したレギュレーション変更では、エンジンの最大出力が現在は400kWですが、2027年は420kW、2028年は450kWに増やすことになりました。一方でMGU-K（運動エネルギー回生システム）の最大出力については、2026年シーズンは350kWですが、2027年シーズン以降は300kWに削減されます。

　レギュレーション変更で内燃機関の圧縮比の上限が18：1から16：1に引き下げられたことで、ホンダがこれだけ苦しんでいます。2027年に関してはエンジンの馬力を上げるために燃料流量を増やして対応するようですが、ホンダの強さを発揮していた昨シーズンまでに近い状況に戻るということになります。

　そういう意味では、2027年以降のレギュレーション変更はホンダにとっていい方向に働くのではないかというのが、私の予測です。