【F1】ホンダの問題点はどこにあるのか？ 浅木泰昭が分析「やってはいけないことをやってしまった」

元ホンダ・浅木泰昭 連載
「F1解説・アサキの視点」第９回 前編

　2026年のF1は、ホンダが新たにイギリスのアストンマーティンと組み、５年ぶりにワークス復帰を果たした。アストンマーティンのマシンを手がけるのは「空力の鬼才」と呼ばれる天才デザイナーのエイドリアン・ニューウェイ。ドライバーは２度の世界チャンピオンに輝いたベテランのフェルナンド・アロンソだ。

　日本だけでなく世界中のファンが大きな期待を寄せ、注目していたが、オフのテストからトラブルが続き、まともに周回を重ねることができない状況となっている。昨年まで優勝争いを演じていたホンダにいったい何が起こっているのだろうか？　元ホンダ技術者の浅木泰昭氏に分析してもらった。

ホンダがPUを提供するアストンマーティンは開幕２戦で完走すらできない状況が続く photo by HRCこの記事に関連する写真を見る

【ホンダだけが想定を超えてきた......】

　開幕の２戦（オーストラリアGP、中国GP）が終わりましたが、メルセデスとフェラーリの２強は想定どおりの強さでしたね。彼らは新しいレギュレーションに対してやるべきことをきちんとやってきた。プロフェッショナルだと思います。

　新規参入のアウディ、フォードと提携したレッドブル・パワートレインズ（RBPT）は2戦でそれぞれ１台ずつトラブルが発生し、リタイアに終わりました。初めてF1用のパワーユニット（PU）を作って戦うので、そういった苦しみはあるだろうと想定していたことが実際に起こりましたが、メルセデスだって年に数回はトラブルで壊れるわけですから。

　アウディとRBPTはすでに入賞も飾っていますし、本当にたいしたものです。とはいえ、彼らが順調に開発をしてくれば、これくらいはやるだろうと思っていました。そういう意味では想定内の結果です。私の想定を超えてきたのはホンダだけです......。

　ホンダのPUは２強に対してエンジンの馬力は多少落ちるかもしれませんが、アストンマーティン・ホンダはメルセデスやフェラーリとともにトップグループを形成するのではないかと予測していました。

　新しいレギュレーションでは、内燃機関の圧縮比の上限が18：1から16：1に引き下げられました。しかし、メルセデスはルールのグレーゾーンを突いて、マシン走行時に実質的な圧縮比を高める方法を見つけたと言われています。

　その結果、エンジンで10kW（約15馬力）くらいの優位性を得ているかもしれません。そうするとラップタイムで１周あたりコンマ２秒のアドバンテージになりますが、ホンダは電気の部分に強みがあります。

　電気エネルギーの制御システムのエンジニアは優秀ですし、自社で開発するバッテリー性能も他社に負けることはないと思います。エイドリアン・ニューウェイさんが手がけるアストンマーティンの車体性能がメルセデスやフェラーリよりもよければ勝負できるだろう......というのが私の読みでした。

　ところが開幕前のテストでも満足に走れない。しかもPUの部品が足りないので周回ができない状況に陥るとは、想像もしていませんでした。

　PUから発生する異常振動によってバッテリーにダメージが出ているとホンダは発表していますが、バッテリーは飛行機で輸送するので、法律で定められた厳しい振動テストを受けなければならないのです。それをクリアしたバッテリーが壊れるというのは普通のことではないです。

　それがテストで走り出す段階になるまでわからなかったというのは、ちょっと考えられない。新しいPUを用意するのが精一杯で、テストで走ってみるまで問題の深刻さを理解していなかったのかもしれません。