F1エンジン圧縮比問題は「シロに近いグレー」と浅木泰昭「ホンダは敵の動きやたくらみを読まないといけない」

元ホンダ・浅木泰昭 連載
「F1解説・アサキの視点」第６回 後編

前編を読む＞＞＞F1「エンジンの圧縮比論争」に元ホンダ・浅木泰昭が感じる思惑「どんなストーリーで新規則が採用されたのか知りたい」

　2026年シーズンのF1は大変革の年になる。マシンのレギュレーションが全面的に変更され、車体やパワーユニット（PU）、タイヤのすべてが大きく変わる。そのなかでも今季の前半戦はPUが勝負を左右すると言われている。

　今季は複雑な「MGU-H（熱エネルギー回生システム）」が廃止され、代わりに「MGU-K（運動エネルギー回生システム）」の電気モーター出力がこれまでの120キロワットから約３倍の350キロワットまで大幅に引き上げられる。また、エンジンには持続可能なカーボンニュートラル燃料の100％使用が義務づけられた。

　さらに、アウディやフォードと組むレッドブル・パワートレインズなどの新規メーカーの参入もあり、シーズン序盤は各メーカーのPUには性能差が生じるだろうと予想されている。果たして、今季のPU開発のポイントは？　そして今、F1界で大きな注目を集める「エンジンの圧縮比問題」についても、元ホンダ技術者の浅木泰昭氏に語ってもらった。

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【違反確認が不可能なシロに近いグレー】

　内燃機関（エンジン）の圧縮比についてルールの抜け穴を突いているとの疑念を向けられているメルセデスやレッドブルがPU開発に関して実際にどんなことをやっているのか、詳細はわかりません。

　でも、圧縮比の上限が18：１だと他社に対して差がつけられないけれども、新レギュレーションとなった16：１に下げることでアドバンテージを得られるなんらかのアイデアをメルセデスの技術者が持っていた。だからレギュレーションで圧縮比を下げるように動いたのではないかと私は疑っています。

　そのアイデアはメルセデスの人間がレッドブルのPU製造会社であるレッドブル・パワートレインズに移籍したことで広まっていった。レッドブルは今年からフォードと提携し、自社で開発・製造したPUで戦うことになっていますが、内燃機関の部分は元メルセデスのスタッフが開発に携わっています。人づてにアイデアが漏れていったのは容易に想像できます。

　これまでもF1ではレギュレーションの抜け穴をついた開発が大きな議論を巻き起こしたことは何度もありました。2019年にはフェラーリがPUの燃料流量規制を不正に回避し、出力を向上させているのではないかという疑惑があった。あれは明らかにクロでしたが、今回の圧縮比の問題は状況が異なります。

　私は今回についてシロに近いグレーだと思っています。現実問題、圧縮比はエンジンの温度が低い状態（常温）でないと測定できませんし、エンジン内部のパーツが熱で変形するのをレギュレーションで禁止されているわけではありません。メルセデスやレッドブルが明らかな違反をしていることを確認することはできないんです。