F1「エンジンの圧縮比論争」に元ホンダ・浅木泰昭が感じる思惑「どんなストーリーで新規則が採用されたのか知りたい」

元ホンダ・浅木泰昭 連載
「F1解説・アサキの視点」第６回 前編

　2026年シーズンのF1は大変革の年になる。マシンのレギュレーションが全面的に変更され、車体やパワーユニット（PU）、タイヤのすべてが大きく変わる。そのなかでも今季の前半戦はPUが勝負を左右すると言われている。

　今季は複雑な「MGU-H（熱エネルギー回生システム）」が廃止され、代わりに「MGU-K（運動エネルギー回生システム）」の電気モーター出力がこれまでの120キロワットから約３倍の350キロワットまで大幅に引き上げられる。また、エンジンには持続可能なカーボンニュートラル燃料の100％使用が義務づけられた。

　さらに、アウディやフォードと組むレッドブル・パワートレインズなどの新規メーカーの参入もあり、シーズン序盤は各メーカーのPUには性能差が生じるだろうと予想されている。果たして、今季のPU開発のポイントは？　そして今、F1界で大きな注目を集める「エンジンの圧縮比問題」についても、元ホンダ技術者の浅木泰昭氏に語ってもらった。

F1のエンジン圧縮比問題について語った元ホンダ技術者の浅木泰昭氏 photo by Ryo Higuchiこの記事に関連する写真を見る

【カギを握るPU開発のポイントとは】

　今シーズンの序盤戦はPUが勝敗のカギを握ると言われています。PUの勝負には大きく言ってふたつのポイントがあり、内燃機関（エンジン）と電気エネルギーのマネージメントだと思います。

　使える電気エネルギーが限られている状況のなかで、電気をどう貯めて、どう放出するのか。そこのプログラミングに関しては各チームのシステムエンジニアの新たなアイデアが求められ、序盤戦において大きな差になる可能性があります。ただ、システムはシーズン中でも改良ができますので、１年もあれば追いつく可能性は高い。

　内燃機関に関しては、わかりやすく言えばパワーですね。カーボンニュートラル燃料の使用が義務づけられ、圧縮比の上限が従来の18：１から16：１に制限されたなかでどれだけのパワーを出すことができるのか。それが開発のポイントになります。

　システムと異なり、内燃機関は簡単に改良することはできないので、スタート時点での差はそのままシーズンを通して残っていくのかもしれません。