MotoGPでのホンダ、ヤマハの苦戦要因は他産業の構造的問題と類似？　王者ドゥカティとは大差

　2023年のMotoGPは、ドゥカティ勢の圧勝で終わった。全20戦で争われたシーズンの結果は、彼らの卓越した戦闘力と他陣営を圧倒する勢いを何よりも雄弁に物語っている。

最終戦バレンシアGPを疾走するフランチェスコ・バニャイア　photo by MotoGP.comこの記事に関連する写真を見る

　年間チャンピオンは、2年連続でフランチェスコ・バニャイア（Ducati Lenovo Team）が制覇。開幕戦のポルトガルGPから最終戦バレンシアGPに至るまでの決勝レースで優勝7回、2位6回、3位2回、つまり20戦中15戦で表彰台にあがる高い安定感を発揮してきたのだから、タイトルを連覇するのも当然だ。

　ランキング2位は同じくドゥカティ陣営のトップサテライトチームに所属するホルヘ・マルティン（Prima Pramac Racing）。MotoGPでは今年から土曜午後にスプリントレースが導入され、日曜決勝の半分の周回で争うこの新イベントでは優勝者に12ポイント、2位には9、3位は7、以下6、5、4......と9位まで入賞ポイントが付与される。マルティンはこのスプリントで圧倒的な強さを見せた。スプリントの成績は優勝9回、2位2回、3位3回。

　日曜決勝レースの安定感に勝るバニャイアに、土曜スプリントで卓越した速さを持つマルティンが迫り、ふたりのポイントが離れては近づくという戦況を繰り返しながら1年が推移していった。バニャイアとマルティンのチャンピオン争いは最終戦バレンシアGPの日曜決勝レースまでもつれ込んだが、これは今年から導入したスプリントがシーズン全体の戦況を複雑にして興趣を盛り上げた、という効果が大きい。

　彼ら2名に次ぐランキング3位の選手もドゥカティ勢のマルコ・ベッツェッキ（Mooney VR46 Racing Team）、4位はオーストリア企業KTMのファクトリーライダー、ブラッド・ビンダー（Red Bull KTM Factory Racing）、5位にマルティンのチームメイト、ヨハン・ザルコ、6位はイタリアメーカー、アプリリアのアレイシ・エスパルガロ（Aprilia Racing）、という年間総合順位を見れば、ドゥカティをはじめとする欧州企業勢の戦いを中心にシーズンが推移していったことがよくわかる。

　とはいえ、ドゥカティの卓越は、コンストラクターランキング（1位ドゥカティ―700ポイント、2位KTM―373、3位アプリリア―326）の数字によく表われている。ちなみにこのメーカー順位では、4位がヤマハ（196）、最下位の5位はホンダ（185）である。

　チームランキングでも上位3つはドゥカティ勢が占めている。ヤマハは全11チーム中7位、ホンダは9位と10位、という惨状である。

　このように圧倒的な強さで戦況を支配するドゥカティと、それを追うKTMとアプリリアに対し、日本メーカーのホンダとヤマハは数年前までの栄光がまるで嘘のような苦戦と低迷が続いている。ライダーの成績に話を戻せば、2021年のチャンピオンだったヤマハのファビオ・クアルタラロはランキング10位、2010年代に6回のタイトルを獲得してきたホンダのマルク・マルケスは年間14位、というありさまである。マルケスは2024年からドゥカティ陣営のチームへ移るが、このような勢力関係をみれば、「なによりもう一度、レースを楽しめるようになりたい」と話すマルケスが移籍の決断に至ったのも当然の成り行きに思える。