F1参戦３年目、マクラーレン・ホンダはバラバラ。アロンソに「こんなことなら、去年のエンジンでよかった」と言われ...
フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）から７年----。ホンダはパワーユニットのサプライヤーとしてF1サーカスに復帰した。2015年にマクラーレンとともに歩み始め、2018年からトロロッソ（現アルファタウリ）と強力タッグを組み、そして2019年からはレッドブルも加わって優勝争いを演じるまでに成長した。そして2021年、ついにチャンピオンを獲得。有終の美を飾ってF1活動を終了した、ホンダF1の７年間に及ぶ第４期を振り返る。
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マクラーレンとホンダの関係は急速に悪化していったこの記事に関連する写真を見る マクラーレン・ホンダ３年目の2017年。
マクラーレンは前年度の車体性能不足を改善し、ホンダも長谷川祐介総責任者のもとで開発した初めてのパワーユニットRA617Hを投入。大きく飛躍する年になるはずだった。
RA617Hは意欲作だった。
大きな飛躍を期したからこそ、ICE（エンジン）を完全刷新して新コンセプトを投入した。燃焼室に副室を備え、そのなかで混合気に着火することで爆発的に主燃焼室全体に燃焼を行き渡らせ、少ない燃料でパワーを捻り出すという。F1界ではセミHCCI（予混合圧縮着火）やジェットイグニッションとも呼ばれるコンセプトだ。
メルセデスAMGやフェラーリはすでにこれを実用化し、ホンダやルノーとは比べものにならないパワーを捻り出していた。彼らに並び、凌駕するには、この燃焼コンセプトの刷新は必要不可欠だった。
飛躍のためのチャレンジ......しかし、現実は厳しかった。
長谷川体制になったのは2016年の３月。2017年型のコンセプト刷新を決め、開発をスタートできたのが５月と、通常の開発スケジュールから言えば３カ月から半年は遅かった。
それでも、単気筒でのベンチテストでは有望な結果が出ていた。だが、年末になってV6エンジンとしてのベンチテスト、そして２月の開幕前テストでは思わぬ問題に直面し、想定どおりのパワーが出せなくなってしまった。
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