ホンダF1を救ったトロロッソとの相思相愛。取り戻したプライド
ホンダF1名車列伝（７）
トロロッソSTR13（2018年）
世界に飛び出した第１期（1964年〜1968年）、エンジンメーカーとして黄金期を築いた第２期（1983年〜1992年）、フルワークス体制で再び挑んだ第３期（2000年〜2008年）、パワーユニットのサプライヤーとして復帰した第４期（2015年〜）。どの時代にも、ホンダの冠を乗せた名車があった。2021年シーズン限りでホンダがF1から撤退する今、思い出に残る「ホンダらしい」マシンを紹介していく。
ホンダとのコンビで急成長を遂げたトロロッソSTR13 2015年にF1に復帰したホンダの第４期F1活動は、苦難の連続だった。
名門マクラーレンとタッグを組み、往年の「マクラーレン・ホンダ黄金期」の再現を目指したものの、プロジェクトは難航した。その原因はマクラーレンとホンダの双方にあったが、巧みな印象操作によってその責任はすべてホンダに押しつけられ、ホンダの名声は地に落ちたと言っていいほどズタズタに傷つけられた。
初年度は"サイズゼロ"というコンセプトに沿って作られたがために、ターボとMGU-H（※）からのエネルギー回生量が乏しく、その点でパワーユニット規定２年目に大きく進化してきたライバルメーカーに後れを取った。日本GPでフェルナンド・アロンソがトロロッソに抜かれて「GP2エンジン！」と叫んだのは、まさにそのディプロイメントが切れた瞬間だった。
※MGU-H＝Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。
当初の計画よりも１年早く参戦することになり、極めて短い時間で開発しなければならなかった。それによって信頼性面で苦しんだことや、2008年以降F1から完全に離れていたためにF1界の最新の"常識"に疎く、その学習に予想以上に時間を要したことも苦戦の原因だった。
しかし、空力最優先のために"サイズゼロ"のコンセプトを採用したにもかかわらず、肝心の空力性能が乏しかったこともまた事実だった。アロンソにGP2エンジンと言われた鈴鹿のコーナーセクションでも、マクラーレンMP4-30は最速だったわけではない。
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