レッドブル・ホンダ、苦戦必至。高地メキシコで唯一希望は新型ターボだ

　2015年にF1に復帰して以来、標高2200メートルのメキシコでホンダは苦戦を強いられ続けてきた。

　平地に比べて空気は約20％も薄く、そのままではエンジンに入る空気の量も20％少なくなるため、パワーも20％低下する。そこで、ターボチャージャーの過給圧をいつも以上に上げてより多くの酸素を取り込み、パワーダウンを最小限に抑えなければならない。

ホンダのターボは今年こそメキシコで結果を残せるか　復帰当初の2015年はその想定が十分ではなく、レギュレーションの上限である毎分12万5000回転まで上げても補い切れなかった。ターボから発電するMGU-H（※）の回生量を大幅に抑えなければ、過給圧が落ちてまともに走れないような状態だったのだ。

※MGU-H＝Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

　徐々にその状況は改善されてきたとはいえ、結果として2017年（マクラーレン）と2018年（トロロッソ）の10位入賞がこれまでの最高位であり、メキシコとの相性は決してよくない。1965年に第１期ホンダが初優勝を上げた場所であり、当時は自然吸気エンジンであったために各エンジンが大きくパワーを落とすなか、航空機エンジンの知見を生かした混合比セッティングで優位に立って勝利したことを思えば、皮肉な状況と言えた。

　しかし今年のホンダには、スペック３から投入された新型ターボチャージャーがある。周知のとおり、ホンダジェットの知見を生かして設計されたターボだ。

「航空機部門に協力してもらったのは、より少ないエネルギーで高い圧力や空気流量を出したりといった、空気力学的な設計に関する部分。ターボのタービン（羽根）、カタツムリの形をしたコンプレッサーといった空気が流れる部分です。IHIさんが設計したものをベースにして、さらに改良を加えた形ですね」

　開発責任者の浅木泰昭執行役員はこう説明していたが、ターボ効率がいいということは、それだけパワーユニット全体としても効率のいい使い方ができるということだ。

　現場の運営を取り仕切る田辺豊治テクニカルディレクターはこう語る。

「ターボの効率が上がっている分、当然効果はあります。圧力比の高い動作点で使わなければならない状況下でも、以前のものよりも効率のいいところで使えます。