ガスリーの不機嫌が全開に。３連戦の「宿題」をホンダは解決できるか (4ページ目)

　フォースインディアの松崎淳エンジニアも、ストレートとコーナーの速い・遅いはセットアップに左右されるもので、その比較は意味がないと言う。

「そこはセットアップによると思います。今のシルバーストンはハイダウンフォースの空力パッケージではありませんし、（もともとダウンフォースの少ない）ウチのクルマですら、ハイダウンフォースパッケージでないくらいですから（苦笑）。今の規定のクルマになって、昔とはかなり特性が変わってきていますから、どれだけダウンフォース（ドラッグ）を減らして走れるかというのが勝負になるんです。クルマの空力効率が問題になってくる」

　もちろん、ホンダのパワーが彼らの積むメルセデスAMGやフェラーリのパワーユニットより劣っているのは事実だ。通常モードで劣っているだけでなく、点火時期を早めてノッキングを頻発させながらもパワーをひねり出す予選モードが実用化できていないのも、予選での差が拡大している要因になっている。

　そんな状況下で、トロロッソは予選でのラップタイムとタイヤを労（いたわ）ることを優先し、コーナー優先でダウンフォースをつける方向に振ったのだから、コーナーが速く最高速が伸びないのは当然だった。車体を前傾させ、マシン全体でダウンフォースを生み出すための車高設定にしたため、メカニカル性能が問われる低速コーナーの速さや、そこからのトラクション性能も犠牲になった。

　しかし、多くのチームが採ったセットアップの方向性を踏まえれば、今のシルバーストンで優先すべきは数少ない高速コーナーではなく、圧倒的に多くを占めるストレートと低速コーナーの速さだったのかもしれない。非力なパワーユニットを積むトロロッソ・ホンダにとって何が最適解なのか、もう一度しっかりと見直す必要がありそうだ。

　加えてトロロッソは、オーストリアGPで投入した新空力パッケージもまだ使いこなせていない。