ホンダも疑問。ドライバーのモチベーションを奪ったチーム戦略 (2ページ目)

　全開区間で120kWのディプロイメントを上乗せすれば、もちろんそれだけ速く走ることができる。しかし、ICE（内燃機関エンジン）で燃料を燃やす代わりにディプロイメント――つまり電気を使って走れば、燃費はセーブできる。限られたディプロイメントを１周のなかでどう使うのがベストなのか、そこには絶妙な計算とさじ加減が必要なのだ。

　TCを改良し、ディプロイメントが増えたことで、その選択肢も増えた。

「MGU-Hで回収した電気を全部パワー側に使えば、ラップタイムを上げることができますし、燃費セーブ側に使えば、燃費が向上するので、そのあたりの選択肢は増えてきます」

　レースなのだから、ラップタイムは速いほうがいいに決まっている。

　しかし今のF1では、305kmの決勝レースを戦うのに、100kgの燃料しか使用することが許されない。ストレートが長く全開率の高いカナダGPでは、メルセデスAMGでさえ燃費セーブのためにペースを落とさなければならないほどだ。

　いくらラップタイムを速くしても、燃料が足りなくなってドライバーがスロットルを戻す"リフト＆コースト（※）"を強いられるようでは、結果的に遅くなってしまうこともある。

※リフト＆コースト＝ドライバーがアクセルをオフにして惰性でクルマを走らせること。