ホンダが現実を思い知らされた今季F1の「ターニングポイント」 (3ページ目)

　４月に開発を始めても、実戦投入できるのは10月。シーズンはもう残り数戦という段階になってしまう。加えて、TCとMGU-Hの配置をメルセデスAMGのようにPU前方に据えるならば、車体モノコックの形状変更も必要となる。現在のレギュレーションではモノコックの大幅変更は許されておらず、仮に対処可能だったとしても、残り数戦のために新たなモノコックを設計・製造することは、チームにとって効率的なこととは到底言えなかった。

「ディプロイメント不足の課題は、問題点がわかっていてもシーズン中には対処ができず、厳しい状況のままで戦わざるを得ませんでした。よって、トークンを使ったシーズン中の開発については、ICE（内燃機関エンジン）の出力を上げることに集中するようにしたんです」

　シーズン序盤の第５戦・スペインGPの時点で、信頼性を上げる目的で小改良を重ねてきた『スペック１』のRA615Hは、「ようやく落ち着いて戦え、ドライバーにも良い感触だと言ってもらえるところまでこられた」（新井総責任者）という。

　その後、ホンダはトークンを使った性能アップ目的の特例開発を、第７戦・カナダGP（スペック２）、第11戦・ベルギーGP（スペック３）、第16戦・アメリカGP（スペック４）と投入していった。

　しかし、２トークンを使った『スペック２』は、関係者によれば「ほとんど効果が出なかった」といい、トラブルが相次いだこともあって、新井総責任者も「できることならガラチェン（完全に新設計）したい」と漏らしたほどだった。これがホンダにとっては、２度目の挫折ではなかっただろうか。